1978-ra a Brabham csapat jelentősen megerősödött a világbajnoki címvédő Niki Lauda érkezésével, és a Bernie Ecclestone által vezetett gárdára rá is fért az erősítés, mert a korábbi években jobbára csak megalázó vereségeket szenvedtek a riválisoktól. A Brabham új autót is épített a szezonra, az alap BT46-os azonban nem volt egy kimondottan átütő konstrukció, legfőképpen azért, mert bár felismerték, hogy a Lotus által kifejlesztett “wing car”, és annak elve hogyan működik, de képtelenek voltak ezt a saját modelljükön is alkalmazni, egészen egyszerűen azért, mert a csapat motorszállítója, az Alfa Romeo egy bődületesen nagy méretű V12-es boxermotort gyártott számukra, szemben a kompakt méretű V8-as Ford-Cosworth-al, amelyet a mezőny nagy része használt. Az Alfa hiába volt erőteljesebb, nyomatékosabb, mint a Ford, elrendezése miatt a Brabham nem építhetett széles oldaldobozos versenyautót. Ekkor a csapat főtervezője, Gordon Murray hosszas egyeztetések után rábeszélte az olasz gyártót, hogy tervezzék át a V12-es erőforrásukat, szabják szűkebbre, hogy a csapat végre tudjon olyan autót építeni, amellyel esélyük is lehet a legyőzhetetlennek tűnő “wing car”-ok ellen. De addig a főtervező egy átmeneti megoldás megépítésén gondolkodott.
Az átmeneti megoldás a ventilátorral felszerelt autó lett. A BT46B hátuljára a csapat egy óriási ventilátort szerelt, amely működése során kiszívta a levegőt az autó alól, ezáltal elképesztő mennyiségű leszorítóerőt termelt, jóval többet, mint amennyit a csapat előzetesen várt. Az eszköz működéséről röviden: alapvetően szabályellenes volt már ekkor is az olyan eszközök használata, amelyek befolyásolják az aerodinamikai hatásokat a mozgásukkal. Viszont a Brabham kiskaput talált a szabályok között, és a ventilátort úgy építették meg, hogy annak működése a motor hűtését is segítse, így már szabályosnak minősült, bár hatásfokának csak alig több, mint a felét használták ténylegesen hűtésre, a többi az szívóhatást keltett. A rendkívül bonyolult eszközt a sebességváltó “hajtotta” meg, és négy tengelykapcsolót is építettek mellé, ezekkel lehetett szabályozni a forgást, valamint le lehetett teljesen állítani az eszközt. Az autó speciális oldalsó dobozokat kapott, amelyek szoknya-szerűen zárták be az autó alá áramló levegőt, és irányították a ventilátorhoz.
Gordon Murray remekműve a szezon nyolcadik nagydíjára készült el, amelyet a svédországi Anderstorpban rendeztek meg. A többi csapat az első pillanattól kezdve veszélyesnek nevezte a versenyautót, és rögtön a versenyigazgatósághoz fordultak, azonban egyelőre ők semmi szabályellenest nem találtak. A kvalifikáción Lauda a második, Watson a harmadik helyen végzett, ráadásul teli tankkal érték el ezt az eredményt. Másnap Lauda nagy csatát vívott a Lotus-Fordot vezető Mario Andrettivel, majd hibára kényszerítette, így az osztrák átvette a vezetést, és simán győzött – de állítólag csak félgőzzel hajtott, mivel tartottak attól a csapatnál, hogy a nyilvánvaló teljesítményfölényük miatt kizárják őket a futamról, és betiltják egyedi megoldásukat. Érdekesség, hogy a pálya egyik kanyarjában olaj került az aszfaltra, de csak és kizárólag Lauda vette ugyanúgy padlógázon az ívet, a többiek kénytelenek voltak lassítani. A BT46B elképesztő erejét Lauda körről körre egyre magabiztosabban uralta, és végül a visszafogottsága ellenére is több, mint fél perccel győzött. Azonban a leintés után szinte azonnal “szövetség” alakult a Brabham ellen.
A rivális csapatok Colin Chapman vezetésével azonnal az eszköz betiltását követelték (miközben egyébként Chapman rögtön hozzálátott egy hasonló megoldás kifejlesztéséhez a Lotusnál – miután Andrettivel együtt azzal vádolta meg a Brabhamet, hogy az autójuk felszívja a pályán heverő törmeléket, és puskagolyóként lövi ki hátrafelé – ez egyébként a ventilátor lassú mozgása miatt lehetetlen volt), és keményen kiálltak Ecclestone ellen, aki nemcsak a Brabham csapatvezetője, hanem a FOCA (Formula One Constructors Association) elnöke is volt, és így kényszerpályára került. Hiába próbált egyezkedni a csapatvezetőkkel, kénytelen volt visszakozni, főleg miután a FISA (az FIA elődje) is közbelépett. Azonban az autót nem minősítették illegálisnak, és a megoldást sem tiltották be, így a Brabham megtarthatta győzelmét, de át kellett alakítaniuk a versenyautóikat. A “porszívó” így parkolópályára került, de így is bekerült a Formula-1 győztes legendái közé.
A szezon további részében a Brabhamet műszaki hibák hátráltatták, de ennek ellenére mindenféle extra nélkül is Lauda győzött Monzában, valamint a bajnokságban a negyedik helyen végzett.
A NapiF1sztori cikke alapján.
