Az 1986-os szezon után a Lotus csapata átalakulásnak indult. Elvesztették a Renault turbómotorjait – a franciák kivonultak az F1-ből átmenetileg – viszont sikerült megszerezniük a Honda erőforrásait, melyek a Williamsekben már sikerrel bizonyítottak. Az ikonikussá váló arany-fekete festéstől is megváltak, miután addigi főszponzoruk, a John Player Special felbontotta a csapattal kötött szerződést, mert a csapat nem versenyeztetett angol pilótát – a brazil Senna mellé ugyanis a Honda által támogatott Satoru Nakajima került. Az új főszponzor szintén a dohányiparból érkezett, ezúttal az amerikai Camel adta pénzét és színeit a Lotusnak, amely így sárga-kék árnyalatokra váltott.
Új autót is épített a szezonra a csapat, a Gérard Ducarouge vezette mérnöki csapat pedig előállt a 99T-vel, amely az előző évi modellhez képest egy radikális változtatást (a motoron kívül) tartalmazott: ez pedig az aktív felfüggesztés volt, melyet a Lotus már 1983-ban élesben is kipróbált, és maga Colin Chapman is sokat dolgozott rajta, de akkor nem szavaztak neki bizalmat. Ducarouge viszont 1987-re igen, ekkora pedig már sikerült annyira tökéletesíteni a rendszert, hogy a szezon előtti tesztek után Senna kimondottan ragaszkodott hozzá.
A sárga autó meghajtásáért a Honda RA166E kódjelet viselő V6-os turbómotorja felelt, amely a japánok előző évi modellje volt, ugyanis a Williams exkluzív motorszállítói szerződéssel rendelkezett, így ők kapták a legfrissebb, legerősebb hajtóműveket. Azonban az 1986-os specifikációjú motor is erőteljesnek bizonyult, és kellett is a nagy teljesítmény, mivel az aktív felfüggesztés 25 kilogrammal növelte meg az autó súlyát – a számítógép vezérelte rendszer azonban rengeteg előnyhöz juttatta a csapatot, a gumikat rendkívül módon kímélte az autó, a kanyarsebességek megnőttek, és mivel stabil volt az autó a kanyarokban, nem kellett a hátsó szárnyakat sem meredekre állítani a leszorítóerő növelése miatt, így egyenesekben is nagy tempóra volt képes a 99T.
Az évad Brazíliában kezdődött, Senna a harmadik helyről indulhatott hazai versenyén, és végig az élmezőnnyel harcolt, de a futam utolsó harmadában pont az aktív felfüggesztéssel gondjai támadtak, majd később motorja is tönkrement, így a második helyről kiállni kényszerült. Imolában a brazil megszerezte a pole pozíciót, de végül második lett Mansell Williams-Hondája mögött, ugyanitt Nakajima pedig bezsebelte első bajnoki pontját. Monacóban megtört a jég, Senna a második helyről rajtolva remek győzelmet aratott, fél percet adva a második Piquet-nek – történelmi győzelem volt ez, ugyanis aktív felfüggesztéssel szerelt versenyautó most végzett először első helyen futamon, ráadásul Senna első monacói győzelmét szerezte, melyet még öt másik követett később. A brazil két héttel később Detroitban hajszál pontosan ugyanígy végzett, második lett szombaton, majd vasárnap fél perces előnnyel megnyerte azévi második futamát is, és átvette a vezetést a bajnokságban. Silverstone-ban újabb Senna dobogó, és ezúttal már Nakajima is erős teljesítményt nyújtott, a negyedik lett. Érdekesség, hogy az első négy helyezett pilóta autóját egyaránt Honda-motor hajtotta.
Senna Hockenheimben is harmadik lett, azonban elvesztette első helyét a bajnokságban, a Williams egyre inkább fölénybe került, és a brazil pióta hiába gyűjtötte a pontokat, és a második helyeket, győzni már nem tudott többször 1987-ben. Ráadásul az évad utolsó futamán, Ausztráliában hiába lett második, kizárták szabálytalan fékek miatt – ezzel pedig a brazil pilóta elbukta a bajnoki ezüstérmet.
A Lotus 99T kitűnő konstrukció volt, az aktív felfüggesztéssel egyértelműen az élmezőny egyik legjobb versenyautója volt – azonban Senna zsenialitása is kellett a jó eredményekhez, hiszen a motorerő kevesebb volt, valamint a Lotus nem rendelkezett akkora fejlesztési potenciállal, mint a Williams, vagy a McLaren. A brazil mérlegelt, és az évad végén elfogadta a komoly tervekkel előálló McLaren ajánlatát – a többi pedig már történelem.
A napiF1sztori vendégcikke.
