Aguri Suzukit a nyolcvanas-kilencvenes években láthatta a közönség a Formula-1-ben, leginkább a mezőny gyengébbik felében, de amikor versenyképesebb technikát kapott, még dobogós helyezést is el tudott érni. Visszavonulását követően a mexikói Adrian Fernandez 2001-ben alapított csapatához társult be, a Super Aguri Fernandez Racing az IRL IndyCarban versenyezett ekkortájt. 2005-ben kezdték el pedzegetni, hogy Aguri az F1 felé venné az irányt, ehhez azonban rengeteg támogatóra, és nem utolsósorban egy gyárra lett volna szüksége, erre azonban nem volt tőkéje – miután senki sem állt mögé, a projekt ötlete feledésbe merült. 2005-ben a csalódást keltő Takuma Satóval a BAR-Honda nem hosszabbított, a helyére a Ferrari veteránját, Rubens Barrichellót szerződtették le 2006-ra, így a Japánban óriási népszerűségnek örvendő pilóta ülés nélkül maradt. A BAR-t időközben felvásárló Honda megpróbált a gyárat találni Agurinak – amellett, hogy a fejlesztéseik miatt egy „B” csapat létrehozatala is szóba került náluk. Így végső soron sikerült összekötni Aguri ötletét a Honda terveivel, így 2005 novemberében létrejött a Super Aguri F1. Azonban nevezésüket későn adták le, és nem is tették le az FIA asztalára azt a 48 millió dolláros belépési pénzt, amelyet minden új érkezőtől elvárt a szövetség, így nevezésüket első körben elutasították. Azonban Aguriék nem adták fel, ismét beadták nevezésüket, és a szükséges pénzt is összegyűjtötték, innentől kezdve már csak a többi tíz csapat jóváhagyása kellett a sikeres nevezéshez, ez pedig hamarosan be is következett így a csapat ott lehetett a rajtrácson 2006-ban.
A háttérben ekkor már sok minden készen állt: a csapat központja Tokió mellett volt, a gyára azonban az egykori Arrows-székhelyen, Leafieldben. Szakemberek terén sem álltak rosszul, soraikat erősítette az egykori Arrows, és McLaren-mérnök, Mark Preston, illetve a legendás Daniele Audetto, aki ügyvezető igazgató lett. Mondhatni „természetesen” Takuma Sato lett az egyik pilótájuk, a másik autóba egy Európában szinte ismeretlen pilóta, Yuji Ide érkezett. Már csak egy dolog hiányzott: a versenyautó. Mivel idő hiányában már nem tudtak saját autót építeni, egy komplett konstrukciót kellett vásárolniuk. Azonban a 2006-ra nevezett konstruktőrök közül senki sem adhatott el ilyesmit, de miután a Red Bull megvásárolta a Minardit 2005 végén, felszabadult néhány versenyautó – a Paul Stoddart által a Minardi számára vásárolt 2002-es Arrows A23-asok, amelyekre a Red Bull nem tartott igényt. Ezeket az autókat Agurinak a 2006-os szabályokhoz, és a Honda által szállított, vadonatúj V8-as motorhoz kellett igazítania. A hátsó futóművet is átalakították az új Bridgestone abroncsok miatt, ennél többre azonban nem volt idejük.
Az első teszteken hófehér, majd az évadnyitó Bahreini nagydíjra már fehér-piros-fekete színezést kapó versenyautóval természetesen sem Sato, sem Ide nem tudott lépést tartani a friss konstrukciókkal, Sato 2,5 másodperccel maradt el a 19. rajthelyet megszerző Monteiro Midlandjétől. A futamot viszont legalább neki sikerült befejeznie, igaz, négy kör hátrányban. A helyzet Malajziában sem változott, Sato célba ért, Ide kiesett. A kaotikus Ausztrál nagydíjon aztán mindketten célba értek, Sato 12-ik lett. Imolába rengeteg fejlesztést vittek, ám nem emiatt kerültek be a híradásokba, hanem már az eddig is sokat kritizált Ide miatt: a japán a rajt után felborította Albers (Midland) autóját a Villeneuve-sikánban. Ide pályafutása pedig ezzel a balesettel véget is ért – a japán pilótát az FIA nyomására menesztette Aguri Suzuki, a helyére a Renault tesztpilótája Franck Montagny került. A francia teljesen más szintet képviselt, mint Ide, azonnal felvette a kesztyűt, és Sato dolgát alaposan megnehezítette.
Eredmények ugyanakkor nem jöttek, számos kiesés következett, a csapat az SA06-os kódjelű autójának bevetésére készült. Miután a átalakított versenyautó rengeteg pénzbe került, Suzuki úgy döntött, hiába remekel Montagny, ismét japán pilótát ültet be a helyére – aki nem mellesleg fizetni is tud. Montagny helyére Sakon Yamamoto került aki a Német nagydíjon megkapta a lehetőséget a frissített SA06-os volánja mögött.. Az SA06 új, alumínium házas sebességváltót, új hátsó felfüggesztést, új aerodinamikai elemeket kapott, és új Honda motorokat is. Ennek pedig szemmel látható előrelépés lett az eredménye, Sato egyre többször tűnt fel a középmezőny közepén. A Super Aguri ha nem is magabiztosan, de lépésről lépésre haladva bizonyította, helye van az F1-ben.
2007-re a japánok igyekeztek szponzorokat szerezni, és természetesen egy versenyképes autót készíteni. Takuma Sato mellé a brit Anthony Davidsont szerződtették, tesztpilótának pedig a holland Giedo van der Gardét, aki mögött holland befektetők álltak. Meglepetésre van der Garde gyorsan aláírt a holland Spykerhez is és ebből jókora botrány, és pereskedés kerekedett, amit végül a Spyker nyert meg, van der Garde és szponzorai így az új csapathoz kerültek. Nem csak ez kavarta fel az állóvizet a csapat körül, a Super Aguri új autója, az SA07-es ugyanis gyakorlatilag az előző évi Honda RA106-os enyhén módosított verziója volt, és mivel a két csapat között lényegében testvéri kapcsolat volt, fennállt a gyanú, hogy a japán gyár egyszerűen továbbadta Aguri Suzukinak az autó terveit. Suzuki azonban a gyanút megelőzendő, egy harmadik felet is bevont az ügyletbe, az autó tervei így másodkézből kerültek hozzá, ez pedig már nem minősült szabálytalannak (ugyanezt az eljárást alkalmazta a Red Bull is a Toro Rosso esetében). Azért is volt fontos számára az efféle ügyeskedés, mert így önálló konstruktőr maradhatott, ez pedig komoly pénzösszeggel járt a szezon végén.
Az konstrukció megbukott az első törésteszten, így a csapat nem tudta bejáratni az új autóját, miután a módosításokkal mindössze két nappal az Ausztrál nagydíj előtt végeztek. Mindezek ellenére a melbourne-i időmérőn remekül szerepeltek, Sato a 10., Davidson a 11. lett és a gyári Hondákkal küszködő Jenson Buttont és Rubens Barrichellót is megverték. A futamon mindketten célba értek, Sato 12., Davidson 16. lett. Malajziában és Bahreinben nem történt előrelépés, a Super Aguri látszólag a középmezőny aljára süllyedt vissza. Aztán a mezőny Spanyolországba érkezett…
A Spanyol nagydíjon szinte az összes élcsapatnál akadtak ütközések, boxutcai bakik, műszaki hibák, így Sato a pontszerző nyolcadik helyen intették le megszerezve a Super Aguri első világbajnoki pontját. A gyenge monacói hétvégét követően valószínűleg nem számítottak arra, hogy a tengerentúlon még erre is rátehetnek egy lapáttal, márpedig Kanadában pontosan ez történt. Sato a 11., Davidson a 16. helyre kvalifikálta magát, ám az elképesztően kaotikus, Robert Kubica óriási balesetével, boxutcai káosszal tűzdelt futamon mindkét Aguri a tűz közelébe került. Az eltolt boxtaktikájuknak köszönhetően Davidson a harmadik helyen állt, amikor azonban egy szerencsétlen baleset történt: a brit elütött egy mormotát, aminek következtében megsérült az első szárnya – Davidson a boxba hajtott, ám a csapat szerelői egyáltalán nem voltak felkészülve a fogadására, így lényegében a teljes versenye tönkrement, az utolsó helyre esett vissza. Sato szintén eltolt taktikájának – és a pályára hajtó Safety Carnak – köszönhetően 10 körrel a leintés előtt friss gumikon haladt, az előtte haladó Ralf Schumacher Toyotáját könnyedén levadászta majd következett egy szenzációs előzés Fernando Alonso McLarenje ellen, ami Satónak egy hatodik helyezést ért, amiért három pontot kapott. Így a korábban teljesen leírt csapat, ezzel holtversenyben a hatodik helyen álltak, a Red Bullal karöltve.
Ettől kezdve azonban rossz irányt vettek a dolgok. Az eddigi főszponzorral, az SS United-el szerződést bontott Suzuki, miután nem fizettek, új szponzorral pedig nem sikerült egyelőre megállapodniuk. És az eredmények is csak romlottak: a pontzóna egyre messzebb került, és ugyan az autó megbízhatóságával nem voltak gondok, a teljesítményével annál inkább végül a bajnokság kilencedik helyén végeztek, ami az előzmények ismeretében csalódás volt. Bár az autó technikailag nem volt rossz de szponzoraik távozása okán anyagi helyzetük katasztrofálisra fordult 2008 előtt és lényegében a Honda tartotta lélegeztetőgépen az istállót. Több befektetővel is tárgyaltak, ám ezekből nem lett semmi.
A rossz előjelek ellenére változatlan pilóta párossal érkeztek a 2008-as Ausztrál nagydíj rajtrácsára és egy új autóval. Akár idézőjelbe is lehetne tenni az „új” jelzőt hiszen és is a Honda előző évi autójára építkezhetett. Pénz hiányában csak kisebb fejlesztésekre futotta, jobbára csak átfestették. Ezzel az autóval sem tudtak az előszezonban tesztelni mert Agurinak már nem volt pénze és a hivatalos bemutató is elmaradt. Ausztráliában aztán az új autó mellé némi reménysugár is érkezett: a Martin Leach vezette MAGMA befektető-, és tanácsadócsoport érdeklődött a csapat iránt, és szóban meg is állapodtak Suzukival, illetve a Hondával az adás-vételről, az ár: 100 millió dollár, a csapat körülbelül ennyivel tartozott a Hondának. Aguri Suzuki így vélhetően kevésbé volt csalódott, amikor Davidsont az első körben kilökték Ausztráliában, illetve Sato kiesett váltóhiba miatt. Malajziában ugyan mindkét autó célba ért, ám csak a mezőny legvégén. Bahreinben megismétlődött a küszködés ráadásul a pénzük is elfogyott. Leach és a MAGMA csoport végül ki is szállt a projektből, miután kiderült, nincs elegendő forrásuk a csapat megvásárlásához, ők ugyanis három év alatt fizették volna ki az istállóért kért pénzt, a Honda viszont egyben szerette volna megkapni a már említett 100 millió dollárt – a csoport így inkább a jóval nagyobb presztízsértékű Liverpool FC felvásárlásáért folyó versenybe szállt be.
A Super Aguri a Honda utolsó adományából elutazott Barcelonába, ahol végül Sato célba ért a 13. helyen, az immár szinte teljesen fehér autóval . Felbukkant egy újabb befektető a német Weigl-csoport feje. Azonban Weigl is csak úgy tudta volna felvásárolni a csapatot, ha részletekben fizethet érte, ebbe pedig a Honda ezúttal sem ment bele, a japánok az egyre rosszabb gazdasági helyzetük miatt egyben tartottak igényt a pénzükre. A gyár döntése lényegében aláírta a Super Aguri halálos ítéletét – Weigl visszalépett, a Honda Racing részéről pedig Nick Fry úgy döntött, elzárja a pénzcsapot. Fry döntését valószínűleg Ross Brawn, az F1-es csapat vezetője is erősen megtámogatta a háttérből, miután már kinevezésének első percétől ellenezte, hogy a gyár erőforrásokat, és szakembereket biztosítson az Agurinak, mindezt úgy, hogy maga a gyár csapata is komoly problémákkal küzdött.
A Super Aguri még elindult Törökországba, ám a törökök nem engedték be őket a pályára – végül Aguri Suzuki május hatodikán bejelentette, csapatát azonnal visszalépteti a világbajnokságból. Az istálló eszközeit hamar kiárusították, a szakembereik nagy részét a többi csapat alkalmazásába vette – nem hivatalos források szerint a 2009-es Brawn GP sok vitát kiváltó, és végül a bajnokság megnyerésében döntő szerepet játszó duplafedeles diffúzora a Super Aguri mérnökeitől származott… A Super Aguri története tehát 2008-ban lezárult.
A NapiF1sztori cikke alapján.
