A 2006-os autó alapja az előző részben bemutatott R25-ös Renault volt (amely az utolsó V10-es szezon bajnoka lett), és letaszította a trónról az évek óta egyeduralkodó Ferrarit, aki nagy visszavágásra készült az előző éves fiaskó után (csak egy versenyen tudtak nyerni a botrányos Indianapolisszi versenyen ahol a Michelin gumis csapatok nem álltak rajthoz). 2005-ös bajnoki győzelem után sokkolta az egész paddockot a McLaren és Fernando Alonso bejelentése, mely szerint a friss világbajnok a 2006-os szezon végén elhagyja a Renault csapatát, és 2007-ben már a wokingi csapatot fogja erősíteni. Sokan kételkedtek abban, hogy a spanyol mennyire lesz motivált 2006-ban, ám mint utólag kiderült, minden eddiginél éhesebb volt a sikerre az oviedo-i pilóta. A csapat felállásában nem történt változás, így Alonso bejelentése ellenére nyugodtan készülhettek az új szezonra, mely a szabályváltozások miatt újra szoros csatával kecsegtetett. Az autók meghajtásáért immár 2400 köbcentiméteres V8-as erőforrások feleltek, ismét lehetett gumit cserélni a futamokon, és számos kisebb változás is történt.
A Renault az új autójának tervezésekor igyekezett megtartani az R25-ös modell erősségeit, ez jobbára sikerült is. Az autó hátsó része alakult át komolyabban, a rövidebb V8-as motor miatt számos módosítást eszközölt a csapat. Az autóban továbbra is megtalálható volt – sőt gyakorlatilag eköré tervezték – az úgynevezett ellensúlyos lengéscsillapító, mely az autó orrában volt elhelyezve, hasonló eszközt a Ferrari is használt. Ez az eszköz az autó tapadását, és kezelhetőségét jelentősen javította, és több csapat is megkérdőjelezte az eszköz szabályosságát, ám egyelőre az FIA engedélyezte a használatát. Az autó meghajtásáért a Renault vadonatúj 2400 köbcentiméteres, V8-as erőforrása felelt, amelyben immár nem 76, hanem 90 fokos szöget zártak be a hengerek. Az új motor könnyebb volt elődjénél, kevesebb hűtést igényelt, ugyanakkor a 90 fokos hengerszög miatt szélesebb volt, így az autó belső elrendezésén is módosítani kellett. A Renault ebben az évben is öt fejlesztési lépcsőt tervezett be a motorfejlesztésben, az RS26-os kódjelet viselő első változat 740 lóerő körüli teljesítmény leadására volt képes 19000-es fordulaton, a szezon végén használt RS26E verzió már közel 800 lóerős volt, 20000-es fordulaton. A motor kevésbé volt nyomatékos, mint V10-es elődje, a kötelezővé tett 7 sebességes váltót így valamivel könnyebben tudták optimalizálni. Kezdetben problémát okozott a Renault-nál is a V8-as motor szokatlan nagy rezgése, de ezzel szinte az összes gyártó küzdött a 2006-os szezon elején. Az új autó már az első tesztek során pokolian erősnek bizonyult, ráadásul megbízhatósága még jobbnak tűnt, mint elődjéé, így a csapat optimistán várhatta az első újkori V8-as szezon startját.
Bahreinben indult az évad, ám korántsem lett zökkenőmentes az évad első futama a csapat számára, Alonso kőkemény csatát vívott Michael Schumacherrel, és csak jobb taktikájának köszönhette, hogy végül sikerrel zárta az első fordulót. Malajziában Fisichella megszerezte a pole pozíciót, és simán győzött, Alonso mindössze a hetedik helyről indult, de végül második lett. A kaotikus Ausztrál Nagydíjon Alonso újra győzött, ám komoly harcot kellett vívnia Kimi Räikkönennel és egy darabig Jenson Buttonnal. A szezon során másodszor Imolában csapott össze Michael Schumacher és Fernando Alonso, ezúttal a német pilóta nyerte kettejük külön versenyét az olasz pályán. Schumacher győzött a következő futamon a Nürburgringen tartott Európa Nagydíjon is, azonban Alonso előnye még mindig 13 pont volt vele szemben. A spanyol ráadásul rákapcsolt: zsinórban négy győzelmet aratott, Spanyolországban, Monte-Carlóban, Angliában és Kanadában sem talált legyőzőre, így előnye alaposan megnőtt Schumacherrel szemben. Indianapolisban váratlanul visszaesett a Renault, Alonso csak ötödik lett, Schumacher viszont kényelmesen győzött. A Renault hazai pályáján is a Ferrari örülhetett, ráadásul a speciális lengéscsillapítót az FIA vizsgálat alá vette. Németországban már az eszköz nélkül futott a két R26-os, a jelentősen áttervezett autóval azonban nem tudtak komoly eredményt elérni, nem működött megfelelően az átépített futómű. A futam után az FIA végleg betiltotta a speciális lengéscsillapítót, így a Renault kénytelen volt sebtében fejleszteni autóján, hogy az egyre élesedő bajnoki hajszában ne maradjon alul a Ferrarival szemben.
A Hungaroringen futott Magyar Nagydíj volt talán az egyetlen mélypontja a csapat 2006-os szezonjának – még az autó körüli problémák ellenére is. Az esős futamon Alonso csak a 15. helyről indulhatott (a Red Bullos Richard Dornboos feltartása miatt büntetést kapott a spanyol), azonban pokoli tempót diktálva hamar az élmezőnybe, majd az élre került. Győznie azonban nem sikerült, miután kiállt száraz pályára alkalmas abroncsokért, a jobb hátsó kerekét nem rögzítették megfelelően, és néhány kanyarral később a gumifalba csúszott az irányíthatatlan Renault-val. A Magyar Nagydíj után a Renault összeszedte magát, Törökországban Alonso a második lett az első győzelmét megszerző Felipe Massa mögött, Olaszországban viszont újabb büntetést kapott, miután Felipe Massát feltartóztatta az időmérő edzés utolsó harmadában. Ennek ellenére a spanyol elképesztő tempót diktált, azonban 10 körrel a leintés előtt a harmadik helyről kiállni kényszerült motorhiba miatt. Ebben az évben először hagyta cserben műszaki hiba miatt az autó a spanyolt, a lehető legrosszabbkor, Schumacher ugyanis győzött, és 2 pontra megközelítette az összetettben Alonsót.
A nyirkos Kínai Nagydíjon ismét alulmaradt Alonso Schumacherrel szemben (ez volt Schumi 91-ik és egyben utolsó győzelme), ám ezúttal közvetlenül a német mögött futott be, így holtverseny állt be kettejük között, ez pedig elképesztő utolsó futamokat sejtetett. Japánban ironikus módon Schumachert hagyta cserben a Ferrari erőforrása, és Alonso hosszú hónapok után újra győzni tudott, ezzel pedig gyakorlatilag eldöntötte a világbajnoki címet, bár matematikai esélye még maradt Michael Schumachernek az utolsó futam előtt. Brazíliában viszont ismét Schumachert sújtotta balszerencse, a német defektet kapott miután Fisichellával összeért, Alonso így kényelmesen, a biztos második helyen befutott, és ezzel megnyerte pályafutása második világbajnoki címét, a Renault pedig megvédte a konstruktőri elsőségét. Giancarlo Fisichella viszont csalódást keltően teljesített, mindössze ötször állt dobogón, ennek ellenére negyedik lett a pilóták között.
A Renault R26-osa a szezon első felében egyértelműen a mezőny legjobb versenyautója volt, ám miután a vitatott lengéscsillapítót betiltották, és a franciák autójuk drasztikus átalakítására kényszerültek, már a Ferrari volt előnyben, ennek ellenére a franciák ebben az évben is megérdemelten gyűjtötték be mindkét bajnoki címet. Érdekesség, hogy Alonso a R26-03 kódjelű alvázzal versenyezte végig a szezont, egyszer sem volt szüksége cserére.
A napiF1sztori vendégcikke
