A Zakspeed-csapatot Erich Zakowski alapította 1968-ban. Kezdetben sportautókkal versenyeztek, sikereik nyomán pedig a Ford gyári csapatává váltak a német túraautó bajnokságban. A csapat által felkészített Ford Caprik, és Escortok taroltak a nemzetközi sportautóversenyeken, és olyan pilótákat neveltek ki, mint a későbbi DTM-legenda Klaus Ludwig. A nyolcvanas évek közepén a Ford végül úgy döntött, kihátrál a csapat mögül, így kényszerpályára kerültek. Zakowski teljesen váratlanul úgy döntött, a Formula-1-ben indítja csapatát, mégpedig mindenkitől független, önálló konstruktőrként – a motort is beleértve, ami a turbókorszak kellős közepén igen szokatlan volt, mivel csak a Ferrari, az Alfa Romeo és a Renault készített mindent házon belül ekkor, akik összehasonlíthatatlanul nagyobb kapacitással rendelkeztek, mint a kis nyugat-német csapat.
Ettől függetlenül 1985-re elkészült az istálló első Formula-1-es versenyautója, a 841-es kódjelet viselő piros-fehér gép. Az autót Paul Brown tervezte, a konstrukcióból mindössze két darabot készítettek. A meghajtásért a házon belül épített, Norbert Kreyer által tervezett 1500 köbcentiméteres, 4 hengeres turbómotor felelt, amelyet a Zakspeed által kifejlesztett speciális, elektronikus gyújtásrendszere keltett életre. A csapat első évében financiális okok miatt kihagyta a tengerentúli futamokat, illetve csak egy versenyautót indított, amelyet Jonathan Palmer kapott meg. Az európai futamokon messze elkerülte a csapatot a siker, Palmer a mezőny hátsó traktusába kvalifikálta magát és csak a harmadik versenyen, Monacoban, sikerült célba érnie. A sikertelenség ellenére a tempó javult, a Zakspeed hiába tudta a középmezőny tempóját is tartani, a megbízhatatlanság miatt érdemi eredményt nem tudtak elérni. Palmert ideiglenesen parkolópályára is tették, a helyére a korábbi Formula-3000-es bajnok, Christian Danner került két futam erejéig, a német azonban mindkét versenyén egyaránt műszaki hiba miatt kiesett. A Zakspeed tehát nulla ponttal, és mindössze egyetlen célba éréssel zárta első F1-es szezonját.
1986-ban is Paul Brown felelt az autó tervezéséért, az új, 861-es kódjelet viselő versenyautó hiába volt jobbára az előző modell továbbfejlesztett változata, mégis előrelépést értek el. Az új autó súlyát lényegesen lecsökkentették, új üzemanyagtartályt, sebességváltót kapott. A meghajtásért továbbira is a házi fejlesztésű, 1500 köbcentiméteres, 4 hengeres turbómotor felelt, amelyhez egy elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszert építettek be, ez pedig jelentősen javította a motor teljesítményét, és az üzemanyag-fogyasztását is. A csapat az első versenyeket egy versenyzővel kezdte, az előző évben már a csapattal tartó Jonathan Palmer ült a kormány mögé. A szezon harmadik versenyétől pedig már két autóval indult a csapat, a San Marinói Nagydíjtól kezdve a holland Ruub Rothengatter csatlakozott, aki jelentős pénzösszeggel váltotta meg a helyét. Az első versenyeken a csapat eredményei továbbra is csalódást keltőek voltak már ha egyáltalán célba értek... Monacóban Palmer végre befejezett egy futamot – igaz, négy kör hátrányban, a 12. lett. A csapat apróbb fejlesztésekkel próbált javítani a helyzeten, Palmer pedig ennek köszönhetően egyre többször tudott futamokat befejezni, sőt, Detroitban mindössze két kör hátrányban a nyolcadik lett. Rothengatter erejéből összesen egy 12. (Kanada), és egy 8. hely (Ausztria) tellett. A két nyolcadik helyezés miatt a csapat ugyan 0 ponttal zárt, de így is megelőzött négy istállót a konstruktőrök között, így a 11. helyen végeztek. 1986-ban tehát előrelépett a csapat, teljesítették első teljes szezonjukat, ráadásul két autót is csatasorba tudtak állítani, mégsem lehettek elégedettek, a műszaki hibák tömkelege sújtotta a csapatot.
1987-re szánt autójukat némi késéssel tudták csak csatasorba állítani, ezért még az előző évi, 861-es modellel vettek részt az új idény első két futamán. Az előrelépés reményében pilótákat is cseréltek, Martin Brundle, valamint Christian Danner személyében. Műszaki szinten nem történt komolyabb változás, a csapat továbbra is a házilag épített 1500 köbcentiméteres 4 hengeres turbómotort használta, amelyet próbáltak minél jobban kihegyezni, és megbízhatóságán javítani. Az új, 871-es kódjelet viselő autót Brundle kapta meg először, és Imolában remek versenyzést bemutatva az ötödik helyen végzett, ezzel a brit megszerezte a csapat történetének első pontjait. Az új autó remek bemutatkozását követően Brundle hetedik lett Monacóban (itt már Danner is az új autóval ment, azonban őt diszkvalifikálták, mert ütközött Alboreto Ferrarijával az egyik edzésen), ezt követően azonban szinte minden rosszra fordult. Brundle a szezon során már csak egyszer lett rangsorolva (Spanyolországban a 11. lett), kizárták Ausztriában autója szabálytalansága miatt, és kétszer nem rangsorolták, mert túl nagy körhátrányt szedett össze, ezen kívül műszaki hibák tömkelege sújtotta a fiatal pilótát. Danner szerencsésebb volt, ő négyszer ért célba a monacói kizárását követően, ráadásul nem is rossz pozíciókban, egyszer hetedik, egyszer nyolcadik, kétszer pedig kilencedik lett, de őt is műszaki hibák, és balesetek hátráltatták.
A Zakspeed végül két pontot szerezve a bajnokság tizedik helyén végzett, megelőzték többek között a szebb napokat is látott Ligier-csapatát is. Nekünk magyaroknak azonban mégis emlékezetes a 1987-es év ugyanis a II. Magyar Nagydíjon Erich Zakowski lehetőséget adott a kor egyik legtehetségesebb magyar versenyzőjének, Kesjár Csabának, mégpedig a pénteki szabadedzések után, egy éles versenyautóval (Martin Brundle autójával). Csaba eredetileg csak egy kört tehetett volna meg, ám végül mégis három jutott neki. Zakowski látta a lehetőséget a fiatal magyar pilótában, egyrészt Csaba tehetséges, intelligens, és folyamatosan fejlődő pilóta volt, másrészt a keleti blokkból érkezett, így a marketingértéke is nagy volt – állítólag tesztpilótai állást is ajánlott neki.
1988-ban a csapat elvesztette két legjobb pilótáját, és a két versenyautóba végül az olasz veterán Piercarlo Ghinzanit (korábban a szintén a mezőny hátsó részében tengődő Osella-csapatánál vezetett), és a német F3-bajnok Bernd Schneidert ültették. A közelgő szabályváltozások sem érintették jól a csapatot, 1989-től ugyanis betiltották a turbómotorokat, így már csak egy évig használhatták a házon belül kifejlesztett turbómotorjukat. Új autót sem tudtak építeni, az 1988-ban használt 881-es kódjelet viselő Zakspeed az előző évi modellre épült, de annak szinte csak negatív tulajdonságait örökölte, akárcsak a motor, amely ugyan a mezőny egyik legerősebb erőforrása volt, megbízhatósága a leggyengébbek közé tartozott. A csapat tulajdonképpen nulla elvárással készült az új szezonra és sajnos joggal. A kocsi annyira lassú volt, hogy sokszor még kvalifikálni sem tudta magát a pilóta páros a célba érésből pedig alig jutott nekik valami... A nyugat-német csapat végül 0 ponttal, a bajnokság utolsó helyén zárt, még a teljesen reménytelen Coloni is megelőzte őket, pedig már csak a turbómotor okán is legalább a középmezőnyben kellett volna végezniük. Gyakorlatilag a kérdés innentől az volt, hogy a csapatnak mennyi ideje van hátra az F1-ben…
A siralmas eredményeknek köszönhetően 1989-ben a nyugat-német csapatot előkvalifikációra kötelezték, ami még nehezebbé tette az amúgy is az összeomlás szélén álló istálló helyzetét. A legnagyobb gondjuk a motorral volt és kénytelenek voltak egy külső gyártót keresni, aki ellátja őket megfelelő minőségű erőforrásokkal. Azonban ezúttal is más úton járt a csapat, mint a többiek, ugyanis megnyerték maguknak a japán Yamahát, akik komoly lehetőséget láttak a Formula-1-es szerepvállalásban. A Yamaha OX88-as kódjelet viselő 3500 köbcentiméteres V8-as erőforrása el is készült, azonban hamar kiderült, hogy óriási hátrányban van az új erőforrás a többiekéhez képest, az élmezőnyt uraló Honda-motorhoz képest közel 200 lóerős (!) hátrányban volt, és a megbízhatósággal is gondok adódtak. A Zakspeed erre az évre gumiszállítót is váltott, az eddig a Good Year abroncsait használó csapat Pirellire váltott. Bernd Schneider maradt a csapatnál, a társa pedig Aguri Suzuki lett, aki az előző évben már debütált az F1-ben. A csapat új autót is épített, a 891-es kódjelet viselő versenyautót a korábban a Ferrarinál is dolgozó Gustav Brunner tervezte. 1989-ben tulajdonképpen semmi sem sikerült, Suzuki egyetlen egyszer sem tudott a pénteki előkvalifikáción túljutni, és Schneider is csak küszködött, hiába teljesített lényegesen jobban csapattársánál de így is csak két futamon tudott elindulni. A nyugat-német csapat ezt követően mérlegelt, és arra jutottak, hogy ennek így ebben a formában nincs értelme, így Erich Zakowski azonnali hatállyal visszaléptette a csapatot a további szerepléstől.
A NapiF1sztori cikke alapján.
