SÜTIK HASZNÁLATA - kérünk, tekintsd át és állítsd be igényeid szerint!

Weboldalunk sütiket (cookie) használ. Ezek egy része elengedhetetlen a webáruház megfelelő működéséhez. A marketing sütik használatával pedig könnyebbé tudjuk tenni a vásárlást az oldalon és az érdeklődési körödnek megfelelő ajánlatokat, hirdetéseket tudunk megjelentetni neked. A "Beállítások módosítása" gombra kattintva állítsd be a használható sütiket. Későbbi módosítás a bal alsó sarokban levő fogaskerékkkel. További tudnivalókat a sütikről Adatvédelmi szabályzatunkban találsz.

Visszapillantó - Amikor a főszponzor túl mohó

Visszapillantó - Amikor a főszponzor túl mohó

A kilencvenes években számtalan csapat próbálkozott a Forma 1-ben új belépőként, azonban szinte kivétel nélkül elbuktak, és nyom nélkül eltűntek. Erre remek példa például a Forti, Pacific vagy akár a Simtek csapatok. Az évek előrehaladtával szigorodtak a szabályok, nőttek a költségek, így egyre kevesebb új nevező érkezett. A kilencvenes évek utolsó újonc csapata egy egykori patinás márka, a Lola volt, amelyet ironikus módon saját főszponzora mohósága tett tönkre.

Az 1958-ban Eric Broadley által Angliában alapított Lola már évtizedek óta igen komoly tényező volt a motorsportban, amikor a kilencvenes években úgy döntöttek, szerencsét próbálnak a Forma 1-ben. A gyár már a hatvanas évektől kezdve jelen volt a csúcskategóriában, ám akkor még nem önálló konstruktőrként vettek részt a küzdelmekben, hanem jobbára félkész autókkal segítették például a Honda F1-es csapatát. A nyolcvanas években újra megjelentek, ám akkor csak a nevüket adták Carl Haas projektjéhez, aki a Beatrice Foods segítségével alapította meg F1-es csapatát, és aki rendkívül szoros kapcsolatban volt a gyárral – a britek termékeivel győzött csapata a CART-sorozatban többször is. Miután ez a projekt elhalt, a Lola továbbra is az F1 közelében maradt, elsősorban a Larrousse-csapatnak köszönhetően. A gyár a kiscsapat számára épített komplett versenyautókat, közös munkájuk legjobb eredménye egy konstruktőri hatodik hely volt 1990-ben, amelyet külön emlékezetessé tett Aguri Suzuki Japánban elért harmadik helyezése.

Az együttműködés azonban 1991 végén véget ért, a Lola pedig csak 1993-ban tért vissza, akkor már a Scuderia Italia partnereként. Azonban ez a nagy reményekkel induló kapcsolat katasztrofális véget ért, a gyár által épített, T93/30-as kódjelet viselő versenyautó (amelyet a Ferrari V12-es motorja hajtott) a mezőny egyik legrosszabb csomagja lett, amelybe ráadásul nem kerültek be az ebben a szezonban szinte kötelező jellegű elektronikai segédeszközök (például az aktív felfüggesztés), így garantált volt a bukás. A Beppe Lucchini által vezetett istálló ráadásul az évadot sem tudta befejezni, majd hogy mentse a menthetőt, gyorsan egyesült a Minardival – immár a Lola nélkül.

Ekkor döntött úgy Broadley, hogy teljesen önálló konstruktőrként fog a Forma 1-be csatlakozni, ahelyett, hogy más csapatoknak készítene és fejlesztene versenyautókat. Tulajdonképpen ezt a lépést azért tette meg, mert a rivális Reynard-gyár kezdte maga alá gyűrni a Lolát a CART-ban, a Formula 3000-ben és több alsóbb kategóriában is, az F1-es belépéssel Broadley vállalata versenyképességét akarta igazolni. Hamar bele is vágott a projektbe, az 1994-es évet alapvetően felkészüléssel akarta tölteni és 1995-ben debütálni. A felkészülést a csapat a Julian Cooper és Chris Saunders által tervezett T95/30-as modellel végezte, amely azonban egy alapvetően szabálytalan versenyautó volt (az autó tetején nem volt légbeömlő, a motorborítás pedig rendkívül lapos volt), és inkább hasonlított egy kissé átalakított CART-versenyautóra, semmint egy F1-es gépre. A szélcsatornában is finomított autót a Ford V8-as motorja hajtotta, a teszteken pedig a skót Allan McNish vezette a furcsa konstrukciót. Azonban hiába a teszt, a prototípus, a Lolának nem volt elegendő saját tőkéje ahhoz, hogy élesben is kipróbálhassák magukat – azonban ezek a próbák elegendőnek bizonyultak ahhoz, hogy a szponzorok felfigyeljenek a projektre.

Egy igen komoly befektető figyelt fel a csapatra, olyan vállalat, amellyel alapvetően egy élcsapat is szívesen szerződött volna. Ez a vállalat a MasterCard volt, amely biztosította a megfelelő anyagi hátteret ahhoz, hogy a csapat megfelelően felkészülhessen az immár 1998-ra tolódott debütálásra. A Lola így nyugodt körülmények közt alakíthatta ki bázisát és építhette autóit. Ráadásul nem csak komplett autóban gondolkozott Broadley, hanem saját motort is ki akart fejleszteni, mégpedig azért, hogy ezzel is csökkentse más gyártóktól való függését. Azonban ezekben az időkben mindössze a Ferrari volt az egyetlen olyan csapat, amely mindent maga gyártott, így a britek komoly fába vágták fejszéjüket (időközben egyébként az Arrows is beindította saját motorprojektjét, de ők alapvetően a csapattulajdonos, Tom Walkinshaw által felvásárolt Hart-motorokra építettek). Az 1996-os év végén aztán teljesen váratlanul jött a feketeleves, amely összekapcsolódott a Stewart Grand Prix-vel: szinte egy időben az SF01-es bemutatójával, a MasterCard rövid üzenetben szinte felszólította a Lolát, hogy vagy elrajtol a csapat 1997-ben, vagy búcsút mondhatnak a bőkezű támogatásnak. A Lola így motor, pilóták, és tulajdonképpen normálisan kifejlesztett autó nélkül kénytelen volt belevágni a kalandba: leadták nevezésüket az 1997-es szezonra.

Villámgyorsan szerződést kötött a csapat a Forddal, azonban az amerikaiaktól csak régi, évek óta nem fejlesztett ECA ZETEC-R kódjelű V8-as motorokat kaptak, amelyek a gyártó erőforrásai közül egyértelműen a gyengébb, eladásra szánt verziók voltak. A két autóba két fizetős pilótát szerződtettek, azonban az 1995-ös nemzetközi F3000-es bajnok Vincenzo Sospiritől jó teljesítményt is vártak a pénz mellett. A második autóba a brazil Riccardo Rosset érkezett, aki az előző évben a Footwork-Arrows pilótája volt, ő Sospiri mögött második lett 1995-ben az F3000-ben, de elsősorban jó anyagi lehetőségei miatt esett rá a Lola választása. A csapat autója, a sebtében összeállított T97/30-as katasztrofálisan sikerült és inkább hasonlított egy módosított CART-versenyautóra, de a csapatnak egyszerűen nem volt ideje megfelelő autót építeni. A mindössze néhány hónap alatt összedobott versenyautót nem próbálták ki szélcsatornában, az első teszt után – amelyre mindössze két héttel a szezonnyitó előtt került sor – pedig nyilvánvalóvá vált, hogy ez a konstrukció semmire sem jó. Broadley hiába nyilatkozta azt, hogy céljuk a Stewart legyőzése, még ő is tisztában volt azzal, hogy ez lehetetlen vállalkozás, elvégre a skót csapat a Ford gyári támogatását élvezte. A baljós előjelek ellenére a csapat végül eljutott Ausztráliába…

Az első szabadedzés során a két autó – talán még Broadley-t is meglepve – alig egy másodperccel maradt el Katayama Minardijától, ráadásul műszaki hibák nélkül köröztek a pilóták. Azonban ez leginkább annak volt köszönhető, hogy a pálya még kevésbé volt tiszta, valamint a többiek nehezebb autóval tették meg köreiket. A második edzésen viszont a többiek rákapcsoltak, a két Lola pedig elképesztően lemaradt, a sor végén zártak, még a 22. helyen végző Damon Hilltől is 6 másodperccel (!) maradt el Rosset, ez a bődületes hátrány pedig azt jelentette, hogy ha nem tudnak közel 10 másodpercet javulni az időmérő edzésen, akkor kívül fognak esni a 107%-on – tehát nem rajtolhatnak el. Ezt a hátrányt kellett volna mindössze fél nap alatt ledolgozniuk, egy tulajdonképpen alig vezethető autóval…

Szombaton azonban természetesen nem történt csoda, ráadásul az is a Lola ellen volt, hogy a pole-pozíciót megszerző Jacques Villeneuve elképesztően nagy tempót diktált az időmérő edzésen, még a második helyezett Frentzennél is 1,7 másodperccel gyorsabb kört futott. A két Lola-Ford közül Sospiri teljesített jobban, ő a 23. helyen végzett, de 11,6 másodperccel lassabb kört futott, mint Villeneuve, Rosset pedig 12,7 másodperccel, így mindketten a 107%-on kívülre kerültek, ami azt jelentette, hogy nem rajtolhattak el a másnapi versenyen, még a 22. helyezett Pedro Diniztől (Arrows-Yamaha) is 5 másodpercet kaptak. A csapat így tulajdonképpen szombat este csendben összecsomagolhatott és hazautazhatott Angliába.

A Lolának két hete volt a Brazil Nagydíjig, hogy valamennyire rendbe szedje sorait. A csapat nem is húzta az időt, rögtön egy silverstone-i teszttel indította a két futam közti szünetet, amelyen új fejlesztéseket próbáltak ki az autón. Ezek működni látszottak, az autó másodperceket gyorsult, ez azonban még mindig nagyon kevésnek tűnt – viszont már előrehaladott tárgyalásokat folytattak a Forddal, egy lényegesen újabb és erősebb V10-es motor reményében. A csapat elküldte a felszerelést és Sospirit Brazíliába, azonban mindössze két nappal az első szabadedzés előtt a MasterCard váratlanul beszüntette a csapat támogatását, a Lola pedig még aznap bejelentette, hogy pénzügyi és technikai problémák miatt visszalépnek a dél-amerikai futamtól. Nem sokkal később pedig, miután az összes meglévő szponzoruk elhagyta őket, végleg lehúzták a rolót.

A MasterCard Broadley-t vádolta a sikertelenség miatt, ezt pedig a média is átvette, túl öregnek és konzervatívnak titulálták a szakembert, akinek cégét megrázta a sikertelen Forma 1-es kaland. Ráadásul komoly adósságot szedett össze, ennek jó részét az FIA felé úgy törlesztette, hogy a meglévő versenyautókat felajánlotta hivatalos töréstesztekre – így szimbolikus véget ért ez a projekt.

A MasterCard később a Jordan partnere lett, a Lola pedig visszatért Amerikába, illetve a sportautók világába. A 2010-es F1-es mezőnyfeltöltésre a Lola is jelentkezett, nevezésüket elfogadták, azonban végül visszaléptek.  2012-ben csődbe ment a vállalat, amelynek alapítója, Eric Broadley 2017. májusában hunyt el, 88 évesen. A motorsport történetének egyik legnagyobb hagyományokkal rendelkező gyára pont ott nem tudott maradandót alkotni, megmutatni magát, ahol igazán a helye lett volna…

A NapiF1sztori cikke alapján.

blog comments powered by Disqus
Az oldal tetejére