1990-ben a Ferrari Alain Prosttal a bajnoki címekért csatázott, ám végül alulmaradt a McLaren-Hondával és Ayrton Sennával szemben. A francia pilóta végül viharos körülmények között távozott is az olasz csapattól az 1991-es szezon vége előtt (miután nyíltan kritizálta a csapatot és az autót), az új vezér szerepét pedig jóbarátjára, Jean Alesire bízták Maranellóban. Miután nem sikerült győzelmet aratniuk 1991-ben, a csapat radikálisan új autóval készült az új szezonra.
Az új autót, az F92A-t (vagy 644-est) Jean-Claude Migeot és Steve Nichols tervezte, a tervezőpáros elgondolásai pedig meglehetősen innovatívak voltak, amelyek elvileg nagy sikert is hozhattak volna. Az autó oldalsó légbeömlői nem az autó oldalához simulva helyezkedtek el, hanem attól jókora távolságra, de a legnagyobb innováció az a dupla padlólemez volt. Ez a megoldás a Ferrari által “felfedezett”, autóra ható negyedik levegőáramlatot (a három eddig ismert áramlat a hátsó szárnyakra, az oldalsó légbeömlőkre, és az autó aljára hatott) akarta kihasználni, jobbá téve a leszorítóerő-termelést. A meghajtásért a Ferrari V12-es Tipo-038-as kódjelet kapó erőforrása felelt, melyet szintén újraterveztek az előző évben használt modellhez képest annak megbízhatatlansága, és erőtlensége miatt. Papíron tehát a Ferrari erős alappal rendelkezett 1992-ben, azonban nem egészen úgy alakult az évad, ahogyan azt Maranellóban gondolták…
Az évad első versenyét Dél-Afrikában, Kyalamiban futották, a legjobb 10 közé kvalifikált az Alesi-Capelli páros, azonban egyikük sem látta meg a kockás zászlót, motorhibák miatt. Mexikóban Alesi csak a tizedik helyről indult, és 31 kör után újra motorhiba érte utol, Capelli pedig mindössze a huszadik rajtkockát szerezte meg, és ki is esett a rajtot követően. A Ferrari 0 ponttal állt két futam után… Brazíliában megtört a jég, bár aligha ilyen eredményre áhítoztak az olaszok, Alesi a negyedik, Capelli az ötödik lett. Az esős Spanyol Nagydíjon Alesi a harmadik lett, úgy tűnt, végre feltámad a Ferrari.
Azonban a pilóták visszajelzései árulkodóak voltak az autóról, Alesi ugyan kevésbé panaszkodott, Capelli viszont kifakadt, és vezethetetlennek nevezte az autót. A probléma oka pont a dupla padlólemez volt, amelytől oly sokat vártak, ugyanis a megoldás nem lett kellően merev, így ahogy a versenyautó egyre nagyobb sebességet ért el, eldeformálódott, ezáltal elillant a tapadás, és instabillá vált az autó a kanyarok előtt. Alesi ezt úgy ahogy tudta kezelni, mivel a fiatal francia lendületesen versenyzett, a megfontoltabb Capelli viszont szenvedett.
San Marinóban és Monacóban kettős kiesés következett, Kanadában Alesi viszont újra dobogóra állt – azt azonban ő sem sejthette, hogy a szezon során utoljára locsolhatta a pezsgőt. Újabb kiesések következtek, mind a franciát, mind Capellit egymás után sújtották a műszaki hibák (leginkább a motorral volt gond), a Ferrari végül a Hungaroringen versenyzett utoljára az F92A-val, a reménytelen versenyautót gyakorlatilag a kukába dobta a csapat.
Ekkor azonban már készült az F92AT, egy jelentősen módosított változat, amelyet már John Barnard felügyelete alatt fejlesztettek ki. Az autó szinte teljes egészében megújult, az évad során többé-kevésbé fejlesztett aktív felfüggesztés mellé még egy vadonatúj váltót is kapott, amely már 7 fokozatú fél-automata volt. Nagy változás azonban nem következett be, a két pilóta egymás után adta fel a versenyeket, és csak az év utolsó két futama hozott némi változást, Alesi Suzukában az ötödik, Ausztráliában a negyedik lett. Az utolsó két nagydíjon viszont már Nicola Larini volt a csapattársa, Capelli motivációját vesztette, miután élete legnagyobb lehetőségével – önhibáján kívül – nem tudott élni. A Ferrari mindössze 21 ponttal zárta a szezont, és gyakorlatilag egész évben a középmezőnyben autózott. Azonban ez az 1992-es sokk indította be azokat a folyamatokat, amelyek elvezettek az olaszok újkori dominanciájához a 2000-es évek elején.
A NapiF1sztori cikke alapján.
